相比起可能丢失的一部分“狂风”战斗机订单，谭振华的“补偿”议案，显然是一份更加长期的利益保障，这说明，他在提出这项建议的时候，的确是充分考虑了这两家公司所擅长的领域和利益的，也的确是抱着充分的诚意来与他们讨论这件事的。
但是，这还不足以打动小霍克和胡克。
或者说，谭振华的这项提议，与小霍克和胡克正在设想的另外一桩生意有着更加深层的冲突。
因为空客，已经将华夏列入了下一步需要大力拓展的市场名单，实际上，高卢人早就为此展开了行动并取得了成果——去年，也就是1985年，华夏民航华东管理局采购了一架A310，这是首架在华夏投入运营的空客客机，而就在今年，从华东管理局改制而来的东方航空公司又采购了3架A310-300。
对于一家大型的民航客机制造企业来说，4架客机的订单当然算不得什么，但，这却是空客工业集团已经成功打入了华夏这个未来被所有人都看好的巨大市场的标志！
但是，空客目前怪异的组织结构决定了，不列颠，尚未能从这些订单中分到一毛钱的好处，这让已经完成了空客客机生产线在不列颠全部落地事宜的BAE十分的羡慕嫉妒恨。
这么解释一下空客现在的组织架构吧——与其说这是一家公司，不如说是一个结合相对紧密的托拉斯联合体，而且，还是内部有着激烈竞争的托拉斯联合体。
这得从“空客”计划的源头说起：刚开始的时候，“空客计划”最坚定的支持者只有三个国家再加上一家私人公司，高卢、西汉斯西班芽和不列颠的霍克·西德利，但是，霍克·西德利公司在加入了计划不久，就出现了严重的财政危机，虽然还挂着个名头，但实际的研制工作和投资却并没有参与，“空客计划”的全部工作都是由欧洲大陆的三个国家协作完成的，于是，为了分配平衡这三个国家的利益，初期的空客便在这三国建立了16家零部件生产工厂，每个工厂都生产飞机的一个整部件，这些部件生产完后，会被运送到位于高卢图卢兹或者西汉斯汉堡的总装线进行总装，然后呢？高卢和西汉斯都有空客整机的销售权——换言之，谁卖掉算谁的。
后来，继承了霍克·西德利公司全部遗产的不列颠宇航也看到了这型客机的巨大市场潜力，于是仗着当初也签过字的理由，哭着喊着加入了“空客”计划，在分到了一部分零件加工业务的同时，还引进了一条整机生产线，也可以承担最后的整机组装业务了，当然，它享受的待遇也是一样的——有本事卖掉的整机，算它自己的。
显然，在这个供应链流程环节中，卖整机的收益肯定是最大的，于是，共同打着“空客”旗号在市场上出现的三个国家，高卢、西汉斯以及后来者不列颠，也经常为了争夺订单而在暗地里斗得头破血流。
所以，BAE可十分想凭借着与华夏有着长期良好合作的优势，也杀入华夏市场，分得一杯羹呢！
原本，空客主打的A300系列与谭振华提出的这架新客机不在同一个级别，彼此之间并不会产生什么竞争关系，那小霍克和胡克的顾虑对这项前景诱人的合作的顾虑会小很多，但，现在形势不同了。
因为他们即将拥有A320。